Kullanıcı Adı: Şifre    
   
  veya Üye olun | Şifremi unuttum
  Arama / Gelişmiş Arama  
   
Skip Navigation LinksArşiv (Şubat 2004) > Dünya Ekonomi > Uluslararası sivil havacılık nereye ‘uçuyor’?
Dünya Ekonomi
Uluslararası sivil havacılık nereye ‘uçuyor’?
Sadık Ünay
GLOBAL üretim-ticaret kanallarını irtibatlandıran yapısı nedeniyle çoğu zaman globalleşme trendlerini destekleyip güçlendiren bir sektör olarak bilinen uluslararası sivil havacılık sektörünün bugüne kadar bankacılık, iletişim teknolojisi ve otomotiv sanayii gibi alanlarda yaşanan liberalizasyon hareketlerinin dışında kalmış olması ilk bakışta garipsenebilir. Ancak vakıa odur ki, gelişmiş ülkeler arasında her yıl milyonlarca yolcu taşınmasını sağlayıp global ekonominin can damarları olan ‘high-tech’ parça ve mamullerin en hızlı şekilde üretim ve ticaret sistemleri içinde naklini sağlayan havayolu sektörü halen devlet müdahaleleri ve ikili anlaşmalar yoluyla en fazla kısıtlanan sektörlerden biri durumundadır. Bunun en önemli sebebi ise; uluslararası sivil havacılık sektörünün birçok ülke yönetimi tarafından ‘stratejik’ önemi haiz bir sektör olarak görülmesi ve piyasa mekanizmasının globalleştirici etkilerine karşı korunmak istenmesidir.
Uluslararası sivil havacılık sektörünün regülasyon çerçevesi hâlâ 1944 Chicago Anlaşması’nda mutabık kalınan ikili anlaşmalar temeline oturuyor. Yani gerek özel, gerekse kamu mülkiyetinde olsun, sivil havayolu şirketleri operasyonlarını yürütürken sefer düzenledikleri ülkelerin hükümetleri ile kendilerinin kurulu bulundukları ülke hükümeti arasındaki ikili anlaşmalarla belirlenen kriterleri baz almak zorundalar. Birçok sektörde resmi otoritelerin özelleştirme, deregülasyon ve dışa açılma gibi tekniklerle düzenleyici konumlarını terk etmelerini savunan neoliberal yaklaşım bu stratejik sektörde istisnai olarak göz ardı edilmiş gibi görünüyor. Elbette havayolu şirketlerinin çıkarları açısından, ideal bir sektör yapılanmasında ölçek ekonomilerinin kullanılmasına izin verebilecek ileri derecede global entegrasyona gidilmesi idealdir.
Ancak özellikle Avrupa’daki ana havayolu şirketlerinin operatif sistemleri incelendiğinde, birçok şirketin kurulu oldukları ülkelerdeki önde gelen bir havaalanını merkez olarak kullanıp onun etrafında bir ‘çark’ sistemi kurarak ulusal temele dayalı bir strateji izledikleri görülüyor. Örneğin, Alman Lufthansa için Frankfurt, Fransız Air France için Paris De Gaulle, İngiliz British Airways için Londra Heathrow ve Hollandalı KLM için Amsterdam Havaalanları bütün şirket operasyonlarının odaklandığı stratejik merkezler niteliğine bürünmüş durumdalar. Bu durumda neoliberal söylemin bütün cesametine rağmen, dünya ekonomisinin en kritik sektörlerinden birini oluşturan sivil havayolu taşımacılığı halen ‘ulusal’ bir sektör olma özelliğini koruyor ve bu anlamda çok yoğun siyasi-idari desteğe muhtaç görünüyor.
Öte yandan dünyanın en büyük havayolu piyasasına sahip ABD ile Avrupa şirketleri arasındaki ticari ilişkiler de 1944 yılından kalma prensiplere dayalı ikili anlaşmalar yoluyla gerçekleştiriliyor. Gerçi ABD kendi iç havayolu piyasasını 1978 yılında deregüle edip Avrupa ülkeleri ile ‘açık semalar’ anlaşmaları imzalayarak karşılıklı havayolu ticaretini artırmaya çalıştı; ancak uygulamada olan model, ikili hükümet görüşmeleri yoluyla sefer yapılacak kentlerin, sefer sayılarının, hatta bilet fiyatlarında takip edilecek kriterlerin belirlenmesine dayanıyor. Yani ekonomik rasyonalite ya da piyasa verilerinden çok, ilgili ülkelerin ABD ile örneğin dış politika ya da ekonomik ilişkileri, cazip ABD pazarında ne kadar pay alabilecekleri noktasında belirleyici olabiliyor. Bu anlamda ikili anlaşmalar temeline oturan uluslararası regülasyon yapısının, ‘ulusal şampiyonlar’ diye bilinen, kendi ulusal pazarında dominant olan az sayıda havayolu şirketini global pazarın önemli aktörleri olarak ortaya çıkarması garipsenecek bir durum değil. Ayrıca ABD’de %25, Avrupa’da ise %49 olarak uygulanan havayollarındaki yabancı mülkiyet sınırlaması da İkinci Dünya Savaşı sonrası ortaya çıkan bu trende ciddi anlamda katkıda bulunmuş görünüyor.
Bu bakımdan ABD ile Avrupa arasında özellikle Dünya Ticaret Örgütü bünyesinde 1990’ların ikinci yarısından itibaren ‘Muz Savaşları’, çelik ithaline uygulanan vergi ve kısıtlamalar, Airbus ile Boeing arasındaki rekabet ve Airbus’ın aldığı sübvansiyonlar gibi konularla ilgili olarak hızlanan ticari-ekonomik mücadelenin önemli bir boyutunu da uluslararası sivil havacılık sektörünün geleceği oluşturuyor. Ancak ABD ve Avrupa’nın ‘ticari blok’ mantığı ile hareket ettiği diğer konuların aksine uluslararası havacılık alanında karşılıklı çıkarlar temelinde bir uzlaşmaya gitme ve sektörün global anlamda konsolidasyonuna imkan sağlayacak liberalizasyon sürecini kademeli olarak başlatma eğiliminde oldukları görülüyor.
Konuyla ilgili olarak, Avrupa Birliği üye ülkelerini görüşmelerde legal olarak temsil etme hakkını henüz kazanan Avrupa Komisyonu ile Amerikan yönetimi arasında başlayan görüşmeler, ulusal engellerin kademeli olarak azaltılacağı ve gerçek anlamda global sermayeli havayolu şirketlerinin oluşmasına zemin hazırlayacak bir maraton görüşme trafiğinin başlangıcı sayılabilir. Birçok konuda olduğu gibi bu konuda da Avrupa-ABD yakınlaşmasının baş savunuculuğuna soyunan İngiltere’nin British Airways yönetimi aracılığıyla klasik serbest ticaret argümanlarını seslendirmesi ve dünya çapında havayolu müşterilerine daha uygun fiyat ve daha iyi hizmet kalitesi sağlayacağı gerekçesiyle havayolu sektörünü kısıtlayan ulusal engellerin kaldırılması için propaganda yapması da sürpriz değil elbette.
Avrupa Komisyonu ile ABD yönetimi arasındaki görüşmelerin gerek Amerikan, gerekse Avrupa havayolu şirketlerinin düşen müşteri talebi, artan güvenlik maliyetleri ve ucuz (no frills) havayolu şirketlerinin çıkışı ile belirsizliğe sürüklenen post-11 Eylül dönemine rastlaması da oldukça manidar. American Airlines ve United Airlines gibi ABD’nin en büyük şirketlerinin dahi iflas tehlikesi yaşadığı, Swissair, Sabena hatta British Airways gibi Avrupalı devlerin sallandığı bir ortamda siyasi karar mekanizmalarının ekonomik sorunların çözümü için her türlü siyasi engele rağmen devreye girme kararı alması, yaşanan sorunların ulaştığı ciddiyet derecesini de ortaya koyuyor.
Ayrıca Air France ve KLM tarafından açıklanan ve gerçekleştiğinde dünyanın ciro açısından en büyük, taşıma hacmi açısından ise üçüncü havayolu şirketini oluşturacak olan birleşme kararı Avrupa’daki ‘ulusal şampiyonlar’ın da artık kabuklarını kırıp gittikçe riskli bir hal almakta olan uluslararası havayolu sektöründe hayatta kalabilmek için güç birliği yapmaya hazır olduklarını gösteriyor. Halihazırdaki legal kodlar ve uluslararası regülasyon yapısı şirket evliliklerini büyük oranda kısıtlasa da, Air France-KLM adıyla kurulacak yeni şirketin üç yıllık bir geçiş döneminde Avrupa’daki legal engelleri aşıp Amerikan pazarında stratejik ortaklıklar kurarak gerçek anlamda global bir işletme olmak için yol kat edeceği kaydediliyor. Bu tür büyük çaplı ortaklıkların, havacılık sektöründe artan bir hızla konsolidasyon ve tekelleşmeye yol açması muhtemeldir; ki bu da gelişmekte olan ülkeler ve buralarda kurulu şirketlerin zaten yeterli payı alamadıkları global ekonominin stratejik bir sektöründen büyük oranda dışlanmaları anlamına geliyor.

Paylaş Tavsiye Et
Dünya Ekonomi
DİĞER YAZILAR