BOĞAZLAR, Sovyet İhtilali ve Cumhuriyet’in ilk yılları hariç, Türk-Rus ilişkilerindeki en temel sorun alanlarından biri oldu. Bunun temelinde de Boğazların jeopolitik karakteri yatmaktadır. Karadeniz’i uluslararası denizlere bağlayan yegâne geçiş noktası olan Boğazlar, bu denizi çevreleyen ülkeler açısından yaşamsal bir önem taşımaktadır. Bu ülkelerin en büyüğü olan Rusya’nın dış ticaretinin yarıdan fazlası Boğazlar aracılığıyla gerçekleşmekte; ayrıca, Rusya’nın hemen hemen kesintisiz tek uluslararası deniz bağlantısı bu hat üzerinden sağlanmaktadır. Soğuk Savaş sonrası dönemde Türk-Rus ilişkileri kısmen iyileşmiş olsa da, Boğazlardan geçişlerde düzenlemelere gidilmesi en hassas noktayı teşkil etmeyi sürdürmektedir. Boğazlar üzerindeki düzenlemeler nihayetinde Rus çıkarlarını da ilgilendirmektedir. Özellikle Kafkas petrolünün hangi rotadan akacağı tartışmasında bu durum kendisini açıkça belli etti.
Uluslararası literatürde Türk Boğazları olarak geçen ve Karadeniz ve Ege’yi birbirine bağlayan su yolu üzerinde Türkiye’nin mutlak hakimiyeti yoktur. Tarihsel boyutu içerisinde değerlendirdiğimizde Çarlık Rusya’sının güneye doğru genişlemesiyle birlikte zaman içerisinde Osmanlı Devleti’nin Boğazlar üzerindeki etkisinin de zayıflamaya başladığı söylenebilir. 1801 tarihli Kale-i Sultani Anlaşması ile başlayan bu durum, 1923 Lozan Anlaşması Boğazlar Rejimi Sözleşmesi ile zirveye ulaştı. Günümüzde ise bu stratejik su geçiş yolu hâlâ 1936 tarihli Montreaux Sözleşmesi hükümlerine göre düzenlenmektedir. Sözleşme, ticarî mal taşıyan gemilere Boğazlardan serbestçe geçiş hakkı verirken, Boğazların kontrolünü Türkiye’ye bırakmıştı. Ancak 1936’dan bu yana pek çok şey değişti. Örneğin, günümüzde inşa edilen gemiler çok daha büyük; ayrıca, Boğazları kullanan gemi sayısı da o zamanla kıyaslanamayacak kadar fazladır. 1938’de 4 bin 500 gemi Boğazlardan geçerken, son zamanlarda bu sayı 50 bin civarındadır. Bu gelişmelerin sonucunda Boğazlarda meydana gelen deniz kazaları ve bunların oluşturduğu tehditin boyutu da arttı. Bu artış uluslararası alanda bazı dokümanlara da yansıdı. Mesela, 1979’da Haydarpaşa açıklarında meydana gelen Independanta olayı ile ABD Kongresi’nin deniz kazaları konusunda yayımladığı rapora giren İstanbul Boğazı en tehlikeli su geçitleri arasında 15’inci sırada yer aldı. Bu kazada 30 denizci hayatını kaybederken, 30 bin ton ham petrol yanmış ve 65 bin ton ham petrol denize yayılmıştı. British Petroleum (BP) tarafından yaptırılan bir araştırmada ise İstanbul Boğazı dünyadaki en riskli geçit olarak gösterilmektedir. Bunun nedeni Boğazların, bir enerji aktarım koridoru haline gelmiş olmasıdır. Çünkü Rusya’nın Karadeniz’deki en önemli limanı olan Novorossisk’ten dağılan petrol sadece İstanbul ve Çanakkale Boğazları aracılığıyla uluslararası piyasalara ulaşabilmektedir. Peki Boğazlar bu yükü taşıyabilir mi?
Boğazların Hassas Yapısı
Yapı itibarıyla İstanbul ve Çanakkale Boğazları oldukça uzun ve dar geçitlerdir. Marmara Denizi de dahil edilirse bu bölge toplam 325 km’lik bir su yoludur. Uzunluğu 31 km, en dar yeri 700 m olan İstanbul Boğazı, keskin dönüşleri ve sığlığıyla bu geçidin en tehlikeli kısmıdır. Burada, gemiler en az 12 defa rota değiştirmek zorundadır. Daha uzun ve geniş olan Çanakkale Boğazı ise 70 km uzunluğunda olup, genişliği 1,3 ile 2 km arasındadır ve en dar yerinde oldukça keskin bir dönüş yapılması gerekmektedir. Bu kadar dar bir su yolunun faal bir enerji aktarım koridoru haline gelmesi meskun mahallere, insan yaşamına, tarihî, kültürel ve ekolojik dokuya karşı ciddi bir tehdit oluşturmaktadır. Bazı felaket senaryolarında 50 bin ton ham petrol taşıyan bir tankerin geçişi sırasında meydana gelebilecek bir kazanın etkisinin 20 kilometrekare çapında bir alanda hissedilebileceği ifade edilmektedir. Örneğin, 1994’te yaşanan Nassia ve Shipbroker çarpışması Türkiye’nin, Hazar Havzası’ndan çıkacak petrolün akış yükünü Boğazların kaldıramayacağı yönündeki endişesini haklı çıkardı.
Diğer yandan, bir tür gemi mezarlığına dönmüş durumdaki Boğazlar ekolojik bakımdan da tehlike sinyalleri vermektedir. Batan ya da kaza yapan gemiler petrol tankeri olmasa bile, taşıdığı tonlarca yakıtın denize sızmasıyla meydana gelebilecek ekolojik felaketin telafisi imkansız olabilir. Yakın bir örnek olarak, 1991’de 20 bin canlı koyunun sulara gömüldüğü Rabunion kazası ciddi bir tahribata yol açmıştı. Günümüzde, ekolojik kaygılar devletleri köklü düzenlemeler yapmaya itmekte; örneğin, belli kriterlere sahip olmayan Türk gemileri eski ve tehlikeli oldukları gerekçesiyle AB karasularına sokulmamaktadır. Boğazlarda ise böyle bir uygulamanın yapılabilmesi Montreaux Sözleşmesi hükümlerinin yeniden ele alınmasına bağlıdır ve bunun önündeki en büyük engel, statükodan çıkarı olan Rusya’dır.
Türk Boğazları Trafik Düzenlemesi
1994 yılında 26 denizcinin hayatına mal olan ve 20 bin ton ham petrolün etrafa yayıldığı Nassia kazası Türkiye’yi harekete geçirdi ve trafik akışını düzenlemeye itti. 11 Ocak 1994’te yürürlüğe giren Boğazlar tüzüğüyle trafik şerit sistemi geliştirildi ve gemilerin belirlenen hatlarda seyretmeleri zorunlu hale getirildi. Yeni sistem, büyük gemi olma kriterini tanımlayarak tehlikeli yük taşıyan gemilerin geçişinde Boğazların kapanmasını öngörüyor; şiddetli sis ve akıntı halinde geçişleri sınırlandırıyordu. Ayrıca, tehlikeli madde taşıyan gemilerin geçişi de yavaşlatılıyordu. Bu durumdan ticarî gemilerin de etkilenmesi üzerine, Montreaux ile oluşturulan rejimin ihlal edildiğini savunan Rusya, konuyu Uluslararası Denizcilik Örgütü(IMO)’ne taşıdı. Ancak, tüzükle yürürlüğe konulan trafik düzenleme şeması Kasım 1995’deki IMO Genel Kurulu’nda kabul edildi. 6 Kasım 1998’de, yaşanan tartışmalar üzerine, hükümler biraz hafifletilerek yeni bir düzenleme gerçekleştirildi. Buna göre, derin su çeker gemi tanımlaması 10 metreden 15 metreye çıkartıldı; 200 metreyi geçen gemiler büyük gemi olarak tanımlandı ve en önemlisi de tehlikeli madde taşıyan bir geminin Boğazlardan geçişi sırasında aynı nitelikli başka bir geminin geçişini yasaklayan 42’nci madde iptal edildi.
Bu yılın başında ise, Boğaz trafiğini gözetleyen Gemi Takip Sistemi tamamlanarak çalışmaya başladı. Böylelikle Boğazlardaki trafik düzenlemesi tam olarak uygulanır hale geldi. Mevcut rejimin değişmesine sebep olabileceği düşünüldüğünde Rusya’nın Montreaux Sözleşmesi hükümleri etrafında taraf devletler nezdinde girişimde bulunamayacağı açıktır. Bu konuda kullanabileceği en önemli aracın IMO olduğu söylenebilir. Bu sebeple Rusya, sorunu her fırsatta IMO nezdine taşımaktadır. Ancak, IMO şu ana kadar bu girişimlere herhangi bir reaksiyon göstermedi.
Bununla beraber, Rusya’nın girişimlerinin uluslararası alanda ses getirdiği görülmektedir. AB basınında çıkan haberlerde Avrupa piyasalarında petrol fiyatlarının yükselmesinin sebebi olarak, Boğazlar düzenlemesinin petrol tankerlerinin geçişini yavaşlatması gösterilmektedir. Gerçekten de Akdeniz’deki rafineriler, Irak’taki durum sebebiyle Rus petrolüne muhtaç oldular. Tankerlerin Boğazlardan geçmesinin gecikmesi nedeniyle, bu rafineriler pahalı ve kalitesiz ürünlerin hakim olduğu spot piyasaya başvurmak zorunda kaldılar. Diğer taraftan gecikme, tankerlerin maliyetini de yükseltmektedir. İş böyle olunca, sorun, Türk-Rus ilişkileri boyutunu da aşan bir nitelik kazanmakta ve her iki ülke, soruna müdahil olan diğer aktörlerin de etkisiyle uluslararası arenada kozlarını paylaşmaya hazırlanmaktadır.
Deniz güvenliği konusunun daha bir önem kazandığı günümüzde, dünyanın en riskli su yolları arasında bulunan Türk Boğazlarının güvenliği 70 yıl önce yapılmış bir sözleşmenin dar ve eskimiş hükümleriyle sağlanamayacak kadar açık ve önemli bir sorundur. Statükonun devamı durumunda, Boğazlar çevresindeki demografik, ekolojik, kültürel ve tarihî dokuyu dikkate almayan serbest geçiş ilkesi uyuşmazlığın temelini oluşturmayı sürdürecektir.
Paylaş
Tavsiye Et