22 TEMMUZ’DA, İstanbul-Ankara güzergâhında hareket eden hızlandırılmış Yakup Kadri Ekspresi’nin dört vagonunun raydan çıkması sonucu meydana gelen kaza, hükümetin başarılı icraatları arasında karşılaştığı ilk ciddi kriz. Yeterince planlanmadığı ve teknik hazırlıkları yapılmadığı ortaya çıkan hızlandırılmış tren projesi ve ardından krizi yönetme beceriksizliği yüzünden hükümet, hem kamuoyu karşısında kendisini zora soktu, hem de demiryolları konusunda acilen yapılması gereken icraat devrimine darbe indirdi. Ancak hükümetin sorumluluğu yanında, otomotiv endüstrisiyle sermaye ortaklığı bulunan medyanın kazayı ele alış tarzındaki ciddi sorunları da göz ardı etmemek gerekiyor.
Edward Herman ve Noam Chomsky’nin ortak kaleme aldıkları eserleri Manufacturing Consent (Kabulün Üretimi), basının objektif haber verme yeteneğinin, içinde bulunduğu derin sermaye ilişkileri nedeniyle, sadece bir hayal olduğu tezini işler. İkiliye göre, haberler çeşitli filtrelerden geçerek okuyucu, dinleyici ya da izleyici kitlesine ulaşır. Tıpkı bir hava filtresi gibi bunlar, istenmeyen haberleri süzerek “temizler.” Kitapta bahsedilen sermaye, reklam, haber kaynağı, tepki filtreleri ve nihayet ideolojik filtre hep birlikte, haberin objektif olmasını neredeyse imkansız hale getirir. Örneğin Amerikan NBC televizyonu, asıl ticarî faaliyetleri medya dışında bulunan General Electric firmasına aittir. Silah sanayiinin de önemli aktörlerinden biri olan şirketin ürettiği Patriot füze sisteminin Körfez Savaşı’nda kullanıldığını ortaya koyan raporlar NBC televizyonu tarafından görmezlikten gelindi. Amerika’da medyanın en önemli iki reklam kaynağını otomotiv ve petrol şirketleri oluşturuyor. Yine Amerikan medyası bu iki sektörün çıkarlarına aykırı herhangi bir yayın yapmaktan özenle kaçınıyor. Örneğin Bush yönetiminin otomobil üretiminde çeşitli emisyon sınırlamaları getiren Kyoto Protokolü’nü Kongre’nin onayına sunmamakta direnmesi, medya tarafından gündem yapılmıyor. Bu hem otomobil tüketicilerinin, hem de petrol şirketlerinin medya üzerindeki reklam baskısının bir sonucu.
Otomotiv sektörü Türk medyasını etkileyen en önemli faktörlerin başında geliyor. Ülkemizin en büyük medya kuruluşunun patronlarının aynı zamanda otomobil ticaretiyle uğraştığını hatırdan çıkarmamak gerek. Otomotiv sektörüyle böylesine iç içe girmiş bir medyanın, bu sektörün en önemli rakibi durumundaki demiryollarına yapılan yatırımları ve bunlar sonucunda ortaya çıkan kazaları haberleştirme tarzı, Herman ve Chomsky’nin filtrelerini akla getiriyor.
Tren kazası olayında otomotiv sektörünün sermayesini kontrol eden medyanın tutumu incelendiğinde göze çarpan bir husus, medyanın sorumlunun kimliği konusunda keskin yargılarda bulunması. Kaza medya tarafından teknik nedenlerden kaynaklanan bir facia olarak değil, genellemeye müsait ve art niyet ima eden terimlerle sunuldu. Birkaç örnek:
“Seri Cinayet” (Hürriyet, 23 Temmuz)
“Bir Şov Uğruna Öldüler” (Milliyet, 23 Temmuz)
“Hızlandırılmış Facia 36 Ölü” (Radikal, 23 Temmuz)
Haberlerde demiryollarından ve hızlandırılmış tren projesinden doğrudan sorumlu kişiler yerine “treni hızlandıran zihniyet” ve zihniyetin riskli projeler yürütmedeki yeteneği sorgulandı.
Bilgi kaynağı medyayla sınırlı olan bir kitlenin bu kazadan çıkaracağı en muhtemel sonuç, demiryollarının güvenilir olmayan, insan hayatını hiçe sayan bir kadronun elinde olduğudur. Hedefe dolaylı olarak hükümetle birlikte demiryolu sistemi ve “hızlandırılmış tren” kavramı konulmuştur. Medya, okuyucu-izleyici kitlesinin bu sonuca varmasına yardımcı olmak için iki şeyi yapmaktan ısrarla kaçınıyor: Karayollarındaki kaza ve ölüm oranlarıyla herhangi bir mukayeseye gitmiyor; başka ülkelerdeki demiryolu ve hızlı tren kazalarıyla ilgili herhangi bir hatırlatmada bulunmuyor.
Oysa sadece kazanın meydana geldiği hafta, trafik kazalarında hayatını kaybedenlerin sayısı yüzü buluyordu. Geçtiğimiz yıl trafik kazalarında ölenlerin sayısı iki bin civarında. Terörle mücadelede son on beş yılda otuz bin insan kaybederken, aynı dönemde yaklaşık yüz bin vatandaşımızı karayollarında kaybettik. Demiryolu kazasına dair bilgiler verilirken, bu istatistikler sümen altı edilebilmiştir. Türkiye’de onlarca insanın ölümüyle sonuçlanan birçok kaza meydana geldiği halde, otomotiv sektörü ya da karayolları ulaşımı sorgulanmadı. Bu kazalarda “trafik canavarı” denilen soyut ve anlamsız varlıktan, uykulu ve alkollü şoförlerden başka bir sorumlu aranmaz. Tren kazasında ise medya hükümete ve bu arada hızlı tren kavramına gol atma çabası içinde.
Diğer yandan medya, başka ülkelerle demiryolu alanında bir mukayeseye gitmekten ısrarla kaçınıyor. 1998’de hızlı trenin yaygın bir şekilde kullanıldığı Almanya’da meydana gelen hızlı ICE treni kazasında 120 insan hayatını kaybetmişti. Alman basını hiçbir şekilde kazadan trenleri, hızı ya da hükümeti sorumlu tutmadı. Neden olarak, birinci yolcu vagonundaki arka tekerin parçalanması açıklandı. Gerekli teknik eksiklikler giderilir giderilmez, ICE’ler saatte üç yüz kilometreye yakın hızla demiryollarında hizmete devam ettiler. Alman medyasında, sorumlunun kim olduğu sorusuna verilen cevap, teknik boyutta kaldı; genelleştirmeler ya da bir zihniyet sorgulaması yapılmadı.
Hızlı trenler, kırk yıldır çok yaygın olarak kullanıldığı Japonya’da ise bugüne kadar bir kazaya neden olmadı. Demiryolları, Osmanlı’dan beş yıl sonra girdiği Japonya’da bugün ülkenin her karışını örümcek ağı gibi sarmış durumda. Almanya ve Fransa’daki sistemden farklı olarak, ayrı bir hat kullanan Japon hızlı trenleri shinkansenler ülkenin en önemli şehirler arası ulaşım aracı durumunda. Demiryolu sistemi, petrolün tamamını ithal etmek zorunda olan Japon ekonomisi için kan dolaşımını sağlıyor. Ancak trenin yaygın bir şekilde kullanılması otomotiv sektörünün çıkarlarına da zarar vermiş değil. Gerek Alman, gerekse Japon otomotiv sektörleri, başarılarını demiryollarını engellemeye değil, hayal güçlerine, üretim kalitesine ve dünya pazarlarındaki atılganlıklarına borçlular.
Bunun dışında Hindistan ve Çin de hızlı tren konusunda hızlı adımlar atıyor. Bir zamanlar trenlerinin sefalet görüntüsü oluşturduğu Hindistan’da bugün tren yolcuları diz üstü bilgisayarlarından internete bağlanabiliyor.
Türkiye’deki sorunu “treni hızlandıran zihniyet”te değil, treni yavaşlatan ve sektörel çıkarlar uğruna akamete uğratan zihniyette aramak gerekiyor. Mevcut hükümetin bütün sorumluluğuna rağmen, trene kaza yaptıran asıl neden, karayolu lobisinin baskısı altında demiryolu altyapısını yıllardır geliştirmeyen zihniyettir. Sermayesini otomotiv sektörünün kontrol ettiği bir medyanın bu konuda objektif olmasını beklemek fazla anlamlı değil. Kısacası medya bir tren kazasını kullanarak demiryollarının tehlikesine yönelik bir “kabul üretmiş” oldu.
Otomotiv sektörüyle arasında kan bağı bulunan bir medyanın güdümündeki kamuoyunun ilgi ve desteğini yeniden demiryollarına çekmek ve bu alanda olumlu düşünmelerini sağlamak yoğun çaba gerektiriyor. Kazanın sorumlularının ivedilikle yargı önüne çıkarılması bu sürecin önemli bir parçası. Hükümetin, kaza ile oluşan negatif havadan etkilenip demiryollarıyla ilgili çalışmaları ertelemesi talihsizlik olur. Unutulmamalı ki, hızlı ya da yavaş tren Türkiye’nin enerji bağımsızlığı açısından da bir zorunluluk. Önümüzdeki yirmi yılda yaşanması kaçınılmaz bir dünya enerji krizinde, ülke içi ulaşımı iflastan kurtarmanın yegane yolu, yerli enerjiyle işleyecek demiryolları sisteminde yatıyor. Türkiye bu açıdan kendisine, yıllardır yaptığı gibi petrol zengini ABD’yi değil, petrol fakiri Almanya ve Japonya’yı örnek almalıdır.
Paylaş
Tavsiye Et